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MessagePosté: Sam 18 Sep 2010, 16:16 
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Inscription: Sam 16 Déc 2006, 19:51
Messages: 3483
Localisation: Beauvechain, Belgique
Extrait de "La technique des travaux" mars avril 1975



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Introduction

Dans le cadre de l'implantation de la nouvelle Université francophone de Louvain-la-Neuve située aux environs d'Ottignies, il a été décidé d'y créer une gare, reliée par une double voie à la ligne Bruxelles-Namur de la S.N.C.B. (Société Nationale des Chemins de Fer Belges), le raccordement se faisant par une « bifurcation anglaise». La nouvelle ligne a nécessité la construction d'un tunnel de 875,00 m de longueur. Elle a été conçue pour une vitesse maximale de 90 krn/h et présente une entrevoie de 2,25 m, avec dévers maximal en tunnel de 70 mm pour une courbe d'environ 750,00 m de rayon.

Méthode d'exécution

Divers procédés d'exëcution avaient été envisagés : par bouclier manuel, par bouclier automatique, et tranchée ouverte. Sur la base de renseignements fournis par le Service Spécial d'Etudes de la S. T.I.B. (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) pour le métro de Bruxelles d 'une part, et compte tenu du profil en long du terrain naturel, de la nature de celui-ci (essentiellement du sable bruxellien) et de ce qu'on se trouvait en site vierge (absent de toute construction) d'autre part, la solution d'exécution en tranchée ouverte s'est avérée la moins onéreuse. Les travaux ont été adjugés à la S.A. Les Entreprises S.B.B.M.
En coupe transversale, c'est la section circulaire qui a été adoptée (fig. 2). On aurait pu choisir une section transversale à rayons multiples (voûte + contre-voûte surbaissée) diminuant le volume du remblai intérieur de sable; toutefois, d'une part celle-

ci aurait nécessité des volumes de béton plus importants aux retombées de la voûte et de la contrevoûte, et d'autre partant la distrbution des pressions extérieures que le comportement de ce type de section sous ces pressions sont moins connus et moins accessibles aux vérifications par formules approchées. Seuls, deux "redents" ont été acceptés pour permettre l'exécution des chemins de roulement des échafaudages (fig. 1 et 3) pour le coffrage circulaire de toute la partie située au dessus du berceau inférieur bétonné en première phase. Afin de lutter contre les fissures de retrait, le tunnel est exécuté par tronçons d'une longueur maximale de 15,00 m. La figure 4 donne des détails des joints entre tronçons. Le tunnel se situant dans un sol que l'on peut qualifier de « sec Il, et nettement au-dessus de toute nappe phréatique, on n'a pas disposé une chape coûteuse sur toute la longueur du tunnel. Une chape au butyl vulcanisé a été réalisée uniquement à la partie supérieure des tronçons voisins des têtes du tunnel, ainsi qu'à l'aplomb - des joints entre tronçons. Pour les parties intermédiaires, seul un badigeonnage en deux couches d'émulsion de bitume a été réalisé.



Notons encore qu'il a été prévu deux cheminées de ventilation. Une au point le plus haut du profil en long et une autre entre ce dernier point et la tête côté campus du tunnel compte tenu des impositions de surface à savoir la création d'une nouvelle route au-dessus du tunnel sur une certaine longueur. Signalons enfin que le délai d'exécution du tunnel était fixé à 300 jours ouvrables.

Figure 2

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Figure 3

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Figure 4

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Figure 5

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Figure 6

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Enorme merci à notre généreux donateur

_________________
Un chien, des chats, deux canaris, une chèvre….


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MessagePosté: Ven 08 Oct 2010, 20:14 
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Inscription: Ven 01 Mai 2009, 18:49
Messages: 36
Localisation: namur
Je me souvient bien de ce chantier, les débuts de Louvain-La-Neuve...
J'y passais régulièrement avec le bus et ai donc pu voir son évolution.


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